腾讯风暴魔域官网 精華 牛X評測:受眾人群還會是社會中堅力量嗎?試奧迪A6L

风暴魔域手游官网:牛X評測:受眾人群還會是社會中堅力量嗎?試奧迪A6L

許航 發表于 牛車網 2019.06.04 16:20

腾讯风暴魔域官网 www.2488707.com 奧迪A6L在中國市場的輝煌戰績想必大家都看在眼里,或許是因為當年的政府大力采購,讓它充斥著公車、官車的色彩,但在上一代車型(第七代)上官車形象漸漸轉變,受到大量個人買家的青睞。尤其是到產品末期,相對巨大的優惠力度對比同級的奔馳E、寶馬5系顯得更親民,也迎來了銷量的高潮。在井噴式銷量增長過后,產品的老態逐漸顯露,如果A6L再不進行換代的話,那么在該級別車型的競爭中失態也是即將要面臨的問題。

近幾年隨著BBA的輪番換代,奔馳是最先將產品線全部更新的品牌,在D級市場坐穩了統領地位。而寶馬是第二位,在2017年寶馬推出了全新一代5系之后,寶馬在C級市場就迎來的爆發期,老款5系一度憑借著換代帶來的巨額優惠走上了同級銷冠,而新一代5系的銷量也一直保持著與A6L相等的水平。而奧迪是最后一位,所以在終端市場上的表現看起來就沒有那么霸道了。不過正所謂好飯不怕晚,在今年的一月份奧迪A6L也正式在中國市場迎來了換代,此意它的受眾人群還會是社會的中堅力量嗎?

#遠離“官車”形象,奧迪A6L會失去一部分競爭力嗎?

奧迪A6最早誕生于奧迪C系列平臺,也就是當時奧迪推出的中型車平臺。同時這個C代號也一直延續到今天的最新一代,第八代(C8)奧迪A6上。其實奧迪A6最開始并不叫這個名字,從初代到第四代車型改款前它都叫奧迪100。直到第四代的改款車型上,奧迪才正式將其命名為奧迪A6。

接著從第五代或者說第二代奧迪A6開始,這款車正式進入國內市場,并開始大范圍的選用作政府用車,也就是我們所說的“官車”。并且一直沿用了兩代車型,第五代和第六代。(1997-2011年)。

回看奧迪A6的歷代車型,能看出來從第6代車型便開始一點點的加入更多運動化元素,只不過奧迪并不敢大刀闊斧的改變,畢竟那個時候還有官車的形象需要保持,接著第7代車型已經明顯的看出了年輕化的取向,只不過一直少了一個打動人的點,似乎一直很高傲的在堅持自己商務穩重的氣派,絲毫不為市場需求所打動。而隨著市場重心逐漸偏向與時俱進的奔馳寶馬時,奧迪確實坐不住了,于是如此年輕新潮的一代A6L帶來了全新的感覺。

#深度解讀:奧迪的48V普及率不高的原因是什么?48V的出現到底有沒有意義?

這代A6L的3.0T車型全部搭載48V輕混系統,但遺憾的是2.0T車型并沒有加入該系統,而本次拿到的試駕車也是2.0T的高功率版本,雖然48V與本次評測沒有任何關系,但大部分用戶對于48V輕混系統概念還是比較模糊的,因此也有必要與大家分享一下。

48V輕混系統打去年開始逐漸火熱起來,但大部分買家對它并不感冒,因為它的相比于傳統的有點混動車型顯得比較雞肋,理論上來說它并不能改善車輛動力,節油效果也比較不明顯,最重要的是在行駛中這套系統介入工作不會讓駕駛員有什么感覺,存在感很低。那既然效果不明顯,為何要研發48V呢?

其實48V也是慢慢演變過來的,并非什么新鮮玩意。內燃機汽車剛剛引入蓄電池的時候,當時蓄電池電壓為6V,隨后隨著車內用電需求不斷上升,提高到了12V,現在的大部分車型也都在使用12V電壓的蓄電池。其實12V電壓的蓄電池供現在的量產車使用都沒啥問題,但在加入ISG啟停系統后,12V電壓系統已經達到了輸出的極限,所以36V、42V就被各大廠商拿出來繼續優化,2011年奧迪、寶馬、奔馳、保時捷及大眾聯合發布了48V系統,并且慢慢開始應用于乘用車市場。

另外,節能環保也是刻不容緩之事。根據中國乘用車企業平均油耗的各階段規劃來看,在2020年、2025年和2030年,四階段、五階段和六階段的企業平均油耗目標分別是5.0L/100km、4.0L/100km和3.2L/100km。雙積分的實施也給各大車企帶來了很大壓力,產品的進一步節能化意味著直接對應日后在華的未來。根據2018年4月開始實施的雙積分政策來看,不達標車企將面臨被公開通報、暫停新品申報、限制產能的處罰。因此各大車企也不得不重視,通過輕混系統打輔助自然也能算一個節能的方法了。

再有,為了相應雙積分政策,48V輕混系統無疑是比較可行的方法。畢竟由內燃機到新能源的整體進程較為緩慢,現階段還處于電池技術難突破、差能較低、充電設施不完善的情況,相比這些48V輕混技術推行起來速度較快、技術成本也算合理,所以作為過渡期使用也符合常理。

那么48V輕混系統到底對產品有沒有幫助呢?其實48V輕混系統的結構并不復雜,整個系統由三大件組成,分別為電機、電池組、電壓控制器,相比重新開發一套動力總成要省很大成本。把這套系統建立在12V系統基礎之上,增加一套48V混動系統。其中12V電壓負責車輛照明、娛樂系統等,48V主要負責動能回收、空調壓縮機等設備的供電。相比于傳統的12V起停技術,加入了48V輕混系統之后,能量回收和起停功能也將變得效率更高。

另外,相比傳統的12V起停技術,48V輕混系統的加入能讓節油水平提升到三倍乃至更高,但成本卻要比傳統的油電混動系統低不少,相比純電車型的成本更要低太多。因此,雖然說48V輕混系統給駕駛員帶來的體驗和介入感都不太明顯,但針對于節油這一點還是有一定幫助的。

目前48V輕混系統能帶來的直觀感受就是發動機啟停、起步、剎車工況下會得到一定優化,高電壓下驅動的更大功率的啟停電機,能更為輕松的帶動發動機曲軸,使系統工作效率提高,延遲段、頓挫感也變得更小,從而可以一定程度的優化車輛平順性。在豪華品牌中奔馳和奧迪率先將48V輕混系統應用到量產車中。A6L采用的48V混動系統采用了皮帶驅動啟動機以及電池組合,自動啟/停功能可以在22km/h時啟動,55-160km/h區間速度下能夠完成“滑車”功能。

#“動、順、柔”在這代A6L上感受更清晰,標桿又來了?

本次拿到的試駕車動力版本為45 TFSI quattro車型, 2.0T的高功率四驅版本也是全系的消費主力軍。224匹的最大馬力350?!っ椎淖畬笈ぞ?,配合quattro四驅系統零百加速成績為7秒出頭。

與發動機相匹配的是7速S tronic雙離合變速箱,整套動力總成也是老相識了,高效一直是最大特點。

動:基于定位屬性,A6L確實很難開出什么難忘的激情。但2.0T高功率發動機雖然數據一般,但動力儲備還是非常充足的,而且奧迪的加速能力一向都是同級佼佼者,所以動力這塊兒真的不用擔心什么。深踩油門,隨著變速箱的連續降檔,推背感也隨之到來,整套動力系統的精髓在于精密的反饋,用最通俗的話來講就是懂駕駛員的意圖,踩多少有多少。但作為一款行政C級車,你也很難聽到不一樣的排氣聲,搭載7速雙離合變速箱的一大特點就是加速干脆利落,感官方面也覺得挺快。

將駕駛模式調整至動態模式,擋位向后拉到S擋。即便整車質量搭配2.0T發動機看不出任何優勢,但奧迪一貫的神經質在這套動力總成上也能有非常明顯的感覺,轉速被保持在3000轉以上,渦輪介入整臺車開始變得比較敏感,7秒出頭的加速成績談不上多快,優勢在于動力的銜接與相應都很靈敏,絕對夠日常使用了。

順:這臺2.0T發動機加入了12V輕混系統,雖然整體和48V相比較顯得有些微弱,但相比普通的12V電氣系統,12V鋰離子電池加皮帶式啟動機的組合可以讓發動機燃燒的負荷點進一步降低,同時也讓啟停系統的舒適性增加,再就是能減少一些渦輪遲滯。正常行駛的情況下,收油后可以進入滑行模式,此時發動機也會進行關閉,最大程度的提升燃油經濟性。

與5系和E級一樣,這代A6L的同樣向著更好的舒適性進行優化,舒適模式下動力響應比較溫柔,尤其是油門初段,變速箱甚至更樂意為你去升檔位,而你也感受不到任何的戰斗氣息。油門持續輸出的平順性并不亞于市面上的AT變速箱,且它的換擋效率更高。12V輕混系統會提高起步時的順滑度,同時也令響應速度更快,振動更小。

7速雙離合一如既往的保持著很高的水平,極高的換擋速度且十分專注的感受駕駛者的意圖,給發動機當最優秀的輔助。日常行車大部分情況處于城市的擁堵路段,面對早晚高峰的走走停停,頻繁的升降檔變速箱仍不慌亂,1-2擋間的切換如果不是刻意挑逗油門踏板,就不會感覺到什么頓挫感。

12V輕混的加入對于油耗的改變并無多大意義,重要的是它能優化整臺車的細節,比如滑行模式。在特定的情況下松開油門進入滑行模式,你除了能聽到來自外界的風噪胎噪,來自發動機艙的聲音已經幾乎聽不到了。

柔:其實激烈駕駛并不是這臺A6L的正確打開方式,這代A6L的舒適性有著明顯的提升,雖然懸架的硬件方面看不出什么變化,但對比下上一代車型就能明顯感覺整臺車的懸架稍稍變軟,雖然懸架和底盤對于路面上細小的顛簸還沒有5系那么細致,但保證一定路感反而在開久了之后覺得更舒服。面對路面上稍大的顛簸處理的又非常到位,對車內的震感進行了一定優化,高級感已經超過了同級的E級。

轉向手感基本保持不變,依舊是駕駛起來非常輕松、輕巧的體驗感。低速的時候你不會覺得這臺車長超5米的C級車有多么不方便,隨著速度攀升轉向力度逐漸加重,指向性什么的都沒毛病。只是整體有些偏假,雖然用起來很輕松,但總覺得駕駛員的參與感太低了。

#辨識度降低,卻更得人心?

奧迪A6L已經是奧迪主流車型中最晚換代的產品了,它匯聚了全新A8、Q7、A5等新產品的優點,畢竟A6L在中國市場的意義很大,容不得奧迪的工程及設計師犯錯。

這代A6L相比上一代車型變化極大,最重要的是相比前幾代車型風格上的巨變,實車看起來也更像老大哥A8,這也沒什么不好的,反而高檔感更強。另外,全面科技化的升級和轉變,真不知道這會不會影響到它的受眾人群。

家族化的大嘴進氣格柵并沒有太大的變化,但是奧迪A6設計師將整個前臉設計的更加扁平低矮且角度更加鋒利,如此一來運動范就自然而然的呈現出來。縱然整體看來依舊是奧迪的家族設計,但細節之處卻能發現奧迪A6L更偏向運動意味,更為緊致且與A8,甚至A7都擁有不同的是視覺效果。

大燈的造型也比現款更為夸張,轉角更為干脆,基本上看不到圓潤的元素。這種棱角分明的設計語言倒是很符合當下年輕人的主流審美,另外“燈廠”的大名必然不能讓矩陣式LED大燈缺席。值得一提的事全系標配了矩陣式LED大燈,這還是非常厚道的。

雖然側面線條延續了A6L傳統一貫的平直,但這代A6L依然展現出了另一番運動年輕的風味,包括尾燈組的設計也不再是以前沉穩平庸的樣式,矩陣式顆粒再加之有棱有角的四邊,非常犀利。

上層腰線更是直接縱貫整個車身,這對機床沖壓工藝的要求是極高的,同樣的設計在奔馳寶馬上可并不常見。不過復雜的工藝好看的確是好看,就是后期如果有磕碰,那修復起來估計成本就要高一些了。

車尾造型設計就遠沒有車頭來的那么激進,相對來說收斂了不少,車尾到是有點奧迪此前穩重的氣質,不過依舊符合年輕人的審美,氣場很足。全LED光源的尾燈自然是必不可少,而且無論燈光造型還是內部點亮后的效果都極具辨識度,更主要的點亮效果當真不負“燈廠”大名。

目前國產A6L推出了十二個配置車型,但其實同配置被對半分為“致雅型”與“動感型”,換句話而言就是A6L只有六個配置版本,只不過都有普通版與運動版兩個外觀選擇。普通版的霧燈、輪轂以及尾部裝飾件的造型會更加沉穩一些,而運動版則夸張一些。

#三屏聯動換來超現代的科技感,奧迪的內飾越來越有驚喜

奧迪的內飾總被大家吐槽,并不是不好用也不是不豪華,而是多年沒換代的原因導致有些脫節,但在奧迪全新的家族內飾中,你可就要驚訝了。這代A6L的車廂設計是與A8L一脈相承,三屏設計是這一代產品最大的亮點,這基本就完全抹去了中控臺上的實體按鍵,座椅、空調等常用功能操作都融合進了擋把上方的觸控屏中。

細節的材質和做工這些都不用多贅述,整體質感在同級競品中基本上可以說是沒對手的存在,無論看起來還是摸上去都能感受到豪華品牌該有的質感,當然了,畢竟它也是換代最晚的一個。

前排整三大塊屏幕,一塊12.3英寸的全液晶儀表盤、中控位置上面一塊10.1英寸屏幕(主要負責導航、多媒體及車輛設置等)、下面一塊8.6英寸屏幕(主要作用就是取締物理按鍵,負責空調系統的操作以及手寫板功能)。三塊屏幕分工明確,而且流暢度、反應速度以及屏幕的色彩還原度都很有高級感。

上面這塊10.1英寸的大屏操作順滑度非常棒,絲毫無卡頓,內置功能也比較全面。

360°全景影像無論是可靠性還是清晰度都處于領先水平,畸變情況基本沒有。

奧迪這次在屏幕操作細節進行了優化,屏幕輕觸是不會有任何反應的,需要用力往下按才會有力回饋,有點像iphone的壓力屏。一方面能有效的防止誤觸,另一方面也是在模擬物理按鍵的手感,提升準確性。

可編程的12.3英寸全液晶儀表在奧迪的很多車型上已經見到,無論是精細度還是UI設計都非常前衛,沒什么可挑剔的。

三幅式多功能方向盤大小合適,相比寶馬的M丁字褲手感稍微偏硬,也稍微細了一些。不過手感都十分上乘,分不出優劣,只能看個人喜好。

前排兩個USB接口以及SIM卡和SD卡接口都設置在了扶手箱內,整個扶手箱很淺,只能放一些零碎的東西。

紅黑相間的座椅在A6L上出現也不能說是什么驚喜了,畢竟如今的A6L已經和之前的官車形象搭不上什么邊兒了。座椅整體的包裹性很棒,特別是來自背部兩側護翼比較寬大,坐墊柔軟度一般,坐起來不是特別軟和。

前后雙天窗的設計保證了后排的整體采光度,開啟和關閉通過前后排都可實現。

試駕車型后臺沒有配備OLED小平板,該位置設置了一個儲物格。主要舒適配置獨立雙溫區空調、座椅加熱等,如果再配個USB接口就會方便很多了。

其實A6L的后座更適合坐兩位成年人,中間地板隆起的高度很高,成年人坐在這里會非常不舒服。

關于空間,我想這點沒人會質疑A6L的空間夠不夠用。身高176cm的體驗者坐在前排,調整好合適的駕駛坐姿,此時頭部空間輕松超過一拳。

保持駕駛位不變的情況下,體驗者坐在后排位置。此時無論是腿部還是頭部以及兩側的空間都可以用奢侈來形容了,比不了D級車,但也沒差什么。

530升的后備箱容積日常使用足夠,內部空間平整后備箱開口也很合理,只是后排座椅不支持4/6放倒。

#牛車網評測組的“終極拷問”:對奧迪再打“年輕牌”怎么看?如何評價第八代A6L的變化?

牛車網評測組沈翀:對于全新奧迪A6L來說,目前擋在它前面最大的困難正是之前它所具備的優勢。在上一代車型末期失去政府采購訂單后,奧迪便在這款車型中打出了運動牌,無數裝上S-LINE套件的A6L沖上街頭,并下放了不少新的顏色,然而公車,特權車這種始終無法擺脫的影子卻像基因一樣烙印在其血液之中,這顯然嚴重影響了全新車型給新的消費群體的整體印象。

而從產品本身來說,雖說全新A6L依舊采用了縱置平臺,但它卻將全時四驅改成了適時四驅結構,這樣做的目的看似很明確,就是改變日常駕駛時四驅系統對于經濟性的影響,但同時是失去一部分運動性能也是必然的?;桓黿嵌壤斫?,定位運動的全新A6L采用了縱置布局發動機,但無論是專注走量的前驅車型還是高端一些的四驅車型卻都并沒有享受到這一布局帶來的優勢利好,我覺得這一點算是A6L環比競品的一個致命BUG。

牛車網評測組蔣頌:奧迪A6L這款中年“大叔”給我最大的感觸就是它不僅有著符合商務出行的柔軟、舒適的駕乘質感,同時充滿激情的動力和靈活的駕控讓它多了些時下年輕人喜歡的“速度與激情”,以至于這名中年“大叔”至少將定位年齡段拉低到了30歲左右。

牛車網評測組苗建剛:全新奧迪A6L一改往日官車的成熟形象,設計需要與旗艦車型A8L有著諸多相似之處,年輕人開起來也并不像是開老爸的車了。在整體的行駛品質上,全新奧迪A6L依舊還是以舒適性為主要目的,無論是懸架的硬度調教還是提速時的線性加速感都能明顯感覺出它的底子。

相較于上一代老款車型,全新奧迪A6L的雙離合調教是一個有進步的地方,在低速2-3檔怠速行駛時,也并沒有感覺頓挫感的存在。奧迪A6L作為奧迪品牌汽車扛旗的明星車型,自然背負著不小的期望。對于正在猶豫抄底買老款還是買新車的人來說,我看來還是推薦新車型。因為全新車型行駛品質以及配置各方面困有提升,而且全新車型注定今后有著更高的保值率。

牛車網評測組許航:奧迪打年輕牌已經不是第一次了,但奧迪始終不敢做的特別徹底,畢竟之前的官車形象為A6L帶來了很高的市場份額,不過這一次奧迪確實來真的。因為家里有一輛第七代35TFSI的A6L我也經???,所以對于新老變化我的感受還是非常明顯的。首先,30km/h的低速使用環境下,上一代車型1-2擋切換時有頓挫出現,而在新車上我著重對此進行了體驗,優化明顯,平順性更好。其次是啟停介入質感變得更細微,再啟動時突兀感不強而且油門踏板延遲基本沒有了,但是在上代車型上啟停給人的印象就比較不理想了。再有就是風噪處理更細致,這點在時速110km/h感受非常明顯。

#寫在最后

第八代奧迪A6L全面革新,變化體現在了方方面面。這臺車已經擺脫官車形象,逐漸把目標人群進行轉移,讓更多的年輕消費者變成潛在用戶。從產品角度出發,這代A6L也絕對稱得上巔峰之作,對比同級競品它最晚一個換代,奧迪讓大家見識到了什么叫好飯不怕晚。武裝到牙齒的科技感加上不斷進取的舒適取向,都能成為打動買家的一點。當奧迪再次打出一直想打、但始終打不徹底的年輕牌,那說明奧迪肯定用心了。

(圖/文:許航)

相關標簽: 奧迪A6L
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